四川资阳移动模架厂家 移动环节的时间损耗：移动模架非生产时间构成与影响分析
来源：河南豫哲路桥工程有限公司 发表日期：2025-09-25
移动模架的 “移动” 环节并非单纯的设备平移过程，而是包含准备、调试、定位、检查等多道非生产性工序的复合流程。这些不直接参与混凝土浇筑或结构成型的耗时，在施工周期中占比显著，其构成与时长随设备技术迭代和工程场景变化呈现清晰规律，且在大量实际工程中留下了可追溯的印记。
移动前的准备工序是首类主要非生产时间来源，核心围绕荷载转换与设备解锁展开。京石客专永定河特大桥施工中，66# 梁段过孔前需完成三重准备工作：拆除底模桁架联接螺栓、前中辅助支腿连接螺栓等 23 处紧固件，耗时约 90 分钟；在丰沙铁路上行侧搭设 8 米长碗口脚手架支撑前导梁，占用 40 分钟；调整液压油缸受力支点，通过更换 12 个销孔位置实现荷载转移，耗时 30 分钟。这种耗时在早期工程中更为突出：20 世纪 90 年代厦门高集海峡大桥采用初代移动模架时，因缺乏自动化解锁装置，仅拆除模板连接螺栓就需 2 名工人连续作业 4 小时，且需人工搭设临时支撑，准备阶段非生产时间较现代工艺多出 60% 以上。准备工序的非生产属性本质上是设备 “从施工状态向移动状态转换” 的必要成本，与模架自重直接相关 —— 千吨级模架需更繁琐的支撑加固，准备时间通常比 300 吨级初代设备多 2-3 倍。
移动过程中的调试与循环操作构成第二类非生产时间。永定河特大桥采用液压镐顶推式移动，24 米长模架需完成 30 次顶推循环，每次循环包含 “穿销 — 出镐 — 收镐 — 拆销” 四步，每步耗时 4 分钟，仅循环操作就占用 2 小时。这种耗时源于设备运行的机械特性：液压系统需通过重复动作实现连续平移，而销孔对位、油缸伸缩等调试均不产生直接生产价值。历史对比更能凸显技术局限：1995 年某高速公路桥梁施工中，初代模架因液压系统同步性差，每完成 1 次顶推需人工校准支撑高差，单跨移动调试时间达 3 小时，而永定河特大桥通过自动化同步控制，将调试耗时压缩至顶推总时长的 15% 以下。此外，特殊工况下的等待时间更会加剧损耗，该桥跨既有线施工时，需等待列车间隔封闭线路，单次移动的等待耗时最长达 120 分钟，占该环节总耗时的 40%。
移动后的精调与检查是第三类关键非生产时间。模架就位后需通过多维调整实现精度校准，武广客专炎庙特大桥采用 DSZ32/900 型模架时，移动后的模板高程调整需通过 4 组螺旋千斤顶分步操作，每次调整后需人工测量复核，单跨精调耗时达 1.5 小时。永定河特大桥更明确记录，过孔完成后需进行 30 分钟专项检查，内容包括支腿受力状态、模架轴线偏差等，确认无误后方可进入下一工序。从历史维度看，这种耗时呈下降趋势：2000 年某桥梁施工中，因缺乏实时监测设备，精调后需静置 24 小时观察沉降，而现代工程如象山港跨海大桥通过三向千斤顶与自动监控系统，将精调时间缩短至 40 分钟，检查流程也可通过传感器数据实时完成。
非生产时间的占比始终与模架技术迭代形成联动。初代模架因结构简陋、控制粗放，移动环节非生产时间占比常超 70%—— 某 1998 年项目中，32 米跨模架移动总耗时 12 小时，其中非生产时间达 8.5 小时。而现状工程中，随着液压同步控制、自动化定位等技术应用，这一比例已降至 50% 左右：武广客专通过优化流程，将移动环节总耗时从 5 小时压缩至 3.5 小时，其中非生产时间占比从 75% 降至 58%。这种变化印证了一个核心规律：移动模架的非生产时间本质上是 “设备安全性与施工精度” 对 “作业效率” 的必要妥协，其时长与设备技术成熟度、工程场景复杂度直接相关，成为衡量施工组织水平的隐性指标。